Китайский контейнерный завод：Годовой отчет о контейнерных перевозках 2021（5）

3.4 Не существует решения проблемы узкого места, вам остается только ждать, когда появится спрос

Узким местом контейнерных перевозок является порт, и темпы роста контейнерных перевозок, пропускной способности порта, а также железнодорожных и автомобильных перевозок имеют тенденцию к снижению. В сентябре 2021 года двухлетний сложный темп роста североамериканского спроса на контейнеры и азиатско-североамериканских контейнерных перевозок составил 12,5% и 10,6% соответственно, сложный темп роста импортных контейнеров в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич - 5,8%, а темп роста автомобильного и железнодорожного трафика - 1,7% и -1,9% соответственно. Существует множество причин образования узких мест. Высокий спрос, нехватка рабочей силы и недостаточное количество шасси являются основными причинами. Решения проблемы нехватки рабочей силы и шасси не существует, и улучшение предложения может только ждать снижения спроса.

По сравнению с трехсменной системой работы в других странах, таких как Китай и Европа, время работы в США значительно сокращается на 1/3, что ограничивает пропускную способность терминалов. Если время работы терминала увеличивается, это означает, что необходимо нанять дополнительно 50% работников терминала, что практически трудно выполнить в условиях эпидемии. Даже если эпидемия не затронет терминал, в краткосрочной перспективе трудно добиться увеличения численности рабочей силы на 50%.

Трудовое узкое место для внутренних перевозок еще более выражено. В Соединенных Штатах контейнеры после прибытия в порты доставляются на внутренние терминалы в основном грузовиками и по железной дороге, из которых на долю грузовиков приходится около 70%, и они являются самым важным способом обратной транспортировки контейнеров. По сравнению с другими отраслями, в транспортной отрасли низкая заработная плата и высокая интенсивность труда. Кроме того, транспортная отрасль сама по себе является высокорискованной, и уровень несчастных случаев в ней выше, чем в обычных отраслях. В дополнение к воздействию эпидемии риск увеличивается, а прогресс в восстановлении занятости быстрее, чем в обычных отраслях. По состоянию на октябрь 2021 года число занятых в грузовом и железнодорожном транспорте сократится на 33 000 человек/1,9% по сравнению с уровнем до пандемии. По оценкам Американской ассоциации АТА, нехватка водителей грузовиков составляет около 80 000 человек, в то время как до эпидемии этот показатель составлял всего 60 000. В сочетании с серьезным старением водителей грузовиков, по оценкам, необходимо ежегодно нанимать 110 000 новых сотрудников, чтобы обеспечить баланс спроса и предложения в грузовой отрасли.

Всего в районах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич насчитывается около 115 000 шасси (40 футов / 20 футов = 8:1), из которых 58 000 работают в пуле шасси (90% пула шасси было введено в эксплуатацию, из которых около 15 000 находятся в порту, а остальные - за пределами Гонконга), а остальные - в частной собственности. Нехватка шасси и водителей грузовиков совместно ограничивает эффективность наземных перевозок, а транзитные склады за пределами порта практически переполнены, прибывающие на склад контейнеры не могут быть быстро погружены и разгружены, а оборот шасси за пределами порта затягивается. В начале ноября 2021 года среднее время задержания шасси вне порта составляет около 9 дней. что значительно превышает нормальный уровень в 3,5-4 дня. Кроме того, около 15,6 TEU контейнеров ожидают отправки в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, и около 700 000 TEU контейнеров ожидают погрузки и разгрузки в море, что значительно превышает количество шасси. Однако эффективность обратной логистики снизилась, эффективность выгрузки контейнеров оказалась под давлением, а оборот контейнеров и шасси в порту увеличился. 20-футовое шасси простаивает в порту в среднем 6 дней, а 40-футовое - около 3 дней.

Недостаточные производственные мощности и трудности с межрегиональной мобилизацией. Трудно решить проблему нехватки шасси. 92% американских контейнерных шасси в основном производятся в Китае. Китайский завод по производству контейнеров CIMCПроизводитель автомобилей на шасси в США, компания CIE Manufacturing Inc., является крупнейшим в мире производителем шасси с годовым объемом производства 60 000 единиц. Два ее основных завода в США расположены в Южной Калифорнии и Вирджинии. Штат, является основным поставщиком шасси в порты Лос-Анджелеса, Лонг-Бич и Саванны на востоке США. В марте 2021 года, чтобы защитить местных производителей шасси, Министерство торговли США объявило о введении антидемпинговой и компенсационной пошлины в размере 220% на CIE. Однако из-за недостаточных местных производственных мощностей и влияния эпидемии трудно улучшить поставки автомобилей-шасси. Сообщается, что заказы от местных производителей шасси были размещены на 2022 год. С другой стороны, трудно перемещать шасси между регионами, и шасси в основном перевозятся грузовиками. Учитывая влияние расстояния транспортировки и транспортных расходов, трудно найти замену шасси между регионами. Поэтому дефицит шасси в западном и восточном портах США трудно преодолеть. Проблема региональных трансферов решена.

3.4 Недостаточная эластичность предложения в сторону увеличения и избыточная в сторону уменьшения

Недостаточная эластичность предложения в сторону увеличения. Уровень простоя судов находится на исторически низком уровне. Начиная с начала июня 2020 года, уровень простоя контейнеровозов продолжал снижаться с максимума около 10% и упал до исторического минимума около 3% в третьем квартале, а затем продолжал оставаться на этом низком уровне в 2021 году. Свободное пространство для простаивающих мощностей ограничено. Недостаточно места для ускорения. Начиная с третьего квартала 2020 года контейнеровозы продолжат цикл ускорения, и в 2021 году их скорость останется на уровне около 17 узлов. По расчетам, при максимальной скорости 17 узлов обычное время морского путешествия по маршруту Азия - Западная петля составляет около 35 дней. Чтобы сэкономить 7 дней времени морского путешествия, по расчетам, можно увеличить скорость на 25% - или 21,25 узла. На самом деле, средняя скорость около 17 узлов уже является высоким показателем в истории, и корабли почти достигли максимальной скорости, допустимой условиями. Таким образом, текущее пространство для увеличения скорости очень ограничено, и трудно добиться какого-либо улучшения мощности.

Существует достаточно возможностей для снижения пропускной способности. В первой половине 2020 года, в то время как уровень простоя контейнеров достиг исторического максимума, скорость судна также в определенной степени снизилась. Сочетание этих двух методов позволило эффективно сократить предложение емкости на рынке, обеспечив тем самым базовый баланс спроса и предложения, а снижение фрахтовых ставок в этот период было ограниченным. Поэтому ожидается, что в 2022 году, когда на рынке сформируется устойчивое ожидание снижения спроса в сочетании с очень высокой концентрацией контейнерного рынка, не исключено, что линейные компании будут совместно сокращать предложение транспортных мощностей, чтобы смягчить влияние снижения спроса на транспортные мощности, в основном за счет снижения скорости и увеличения простоя. Кроме того, определенная степень замедления может снизить расходы на топливо, тем самым увеличив прибыль и ослабив влияние на прибыль падения фрахтовых ставок. С этой точки зрения, эластичность предложения в сторону уменьшения обеспечит страховочную прокладку для фрахтовых ставок, и процесс падения фрахтовых ставок будет сдержан.